Alertas foram dados antes de avião começar a cair no interior de São Paulo. Copiloto falou que havia ‘bastante gelo’. Relatório preliminar sobre o acidente foi apresentado em coletiva de imprensa na Base Aérea de Brasília.
Segundo o relatório preliminar sobre o acidente, divulgado nesta sexta-feira (6) pelo Cenipa, os pilotos do avião comentaram problema no sistema antigelo logo no início do voo, antes da aeronave emitir os alertas de gelo e de velocidade baixa que piscaram e tocaram no painel do avião.
Os últimos alarmes foram dados enquanto a tripulação se comunicava com o controle de tráfego aéreo, com passageiros e com uma comissária.
A aeronave modelo ATR 72-600 da Voepass caiu em Vinhedo, no interior de São Paulo no dia 9 de agosto, matando todos as 62 pessoas que estavam à bordo
O relatório preliminar diz que o copiloto falava com o despachante operacional da Voepass, que estava em solo, depois de o alarme antigelo ligar e desligar oito vezes.
Às 13h17min20s (menos de quatro minutos antes de a aeronave perder o controle): o relatório aponta que o detector de gelo deixou de exibir o sinal de alerta. Nesse momento, o copiloto estava solicitando informações à comissária a fim de transmiti-las ao despachante operacional, aponta o relatório.
Às 13h17min32s (menos de quatro minutos antes de a aeronave perder o controle): o sistema antigelo volta a exibir um sinal de alerta. Nesse momento, o comandante estava informando os passageiros sobre as condições e o horário previsto para o pouso em Guarulhos;
Às 13h18min41s (menos de três minutos antes de a aeronave perder o controle): – a 353 km/h de velocidade, o alerta de velocidade baixa de cruzeiro foi exibido. O copiloto “estava terminando de repassar algumas informações ao despacho operacional”, segundo o relatório.
Às 13h18min55s (menos de três minutos antes de a aeronave perder o controle): um tom de alarme único foi ouvido na cabine.
Simultaneamente, o comandante falava com o controle de tráfego aéreo;
Às 13h19min28s (menos de dois minutos antes de a aeronave perder o controle): com 340 km/h de velocidade, o alerta DEGRADED PERFORMANCE foi exibido, juntamente com um tom de alarme único. O alarme, segundo o relatório, “foi acionado concomitantemente com as trocas de mensagem entre o APP-SP [controle de tráfego aéreo] e a tripulação”;
Às 13h21min09s: o controle da aeronave foi perdido.
Um acidente aéreo é resultante de vários fatores contribuintes, entre os quais o aspecto humano e de tomada de decisões.
O relatório final, ainda sem prazo para divulgação, vai apurar as razões pelas quais a tripulação não agiu diante dos alertas sonoros e no painel, entre outros aspectos, e o quanto isso contribuiu para a tragédia.
Um desses itens é a chamada “consciência situacional”, que, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), é “caracterizada pela percepção dos elementos no ambiente de trabalho dentro de um volume de tempo e espaço, a compreensão do significado desses elementos e a projeção dessa situação em um futuro próximo”.
O julgamento de pilotagem (507 ocorrências), a aplicação de comandos (350 ocorrências) e o processo decisório (255 ocorrências) são os três maiores fatores contribuintes de acidentes aéreos no Brasil, segundo o Painel Sipaer, ferramenta do Cenipa que contabiliza esses casos.
A eventual falta de consciência situacional pela tripulação do Voepass também poderá ser um dos itens levados em conta pelo Cenipa na investigação.
O Cenipa disse que os pilotos do avião comentaram problema no sistema antigelo logo no início do voo.
Apesar de estar gravada a fala do copiloto, o sistema de dados da aeronave não indicou o problema grave.
“O que temos até o momento é que houve uma fala extraída por meio do cockpit que um dos tripulantes indicava que havia uma falha no sistema de De-Icing [antigelo0. Isso todavia não foi confirmado do sistema de dados (FDR)”, afirmou o Brigadeiro do Ar Marcelo Moreno, chefe da Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
O tenente-coronel Paulo Mendes Fróes, também do Cenipa, apontou o mesmo. “Os tripulantes comentam sobre falhas no sistema de boot das asas (os que quebram o gelo)”, afirmou o tenente-coronel.
Segundo Fróes, o copiloto, dois minutos antes do acidente, relatou “bastante gelo”.
A investigação do Cenipa também descobriu que o sistema antigelo do avião foi acionado algumas vezes pelos pilotos durante o voo. Mas que, em determinado momento, o avião voou seis minutos com aviso de gelo sem que o sistema de degelo tenha sido ligado.
Especialistas civis, logo após o acidente, afirmaram que a formação de gelo no avião pode ter sido um fator para a queda.
O relatório do Cenipa ainda não aponta qual foi a causa do acidente. O tenente-coronel explicou que, neste momento, o que o órgão fez foi analisar os fatos objetivos em relação ao voo. Ainda não é possível dizer que uma falha levou à queda.
Os pilotos não relataram emergência em nenhum momento do voo.
O Cenipa disse também que o avião estava com registros de manutenção atualizados e tinha as licenças necessárias para voar.
“Registros técnicos de manutenção estavam atualizados. A equipe de investigação analisou os registros técnicos nos dias anteriores ao acidente e verificou que estavam atualizados, segundos os registros”, disse Fróes.
A aeronave era certificada para voos em condições de gelo e estava “aeronavegável” segundo os investigadores.
Ainda de acordo com o relatório, os pilotos também tinham treinamento específicos para voos em condições de gelo realizados em simuladores. E que era previsto que o avião enfrentaria zona de formação de gelo em sua rota.
“Era previsto gelo severo na rota e previsão de formação de gelo entre 12 mil pés e 21 mil pés. Essas informações meteorológicas estavam disponíveis via internet”, disse Fróes.
Avião voava sem o ‘Pack de número 1’
Foi verificado que nos registros de manutenção que antecederam dias antes da decolagem do dia 9, tinham o item Pack de número 1, inoperante. O item estava inoperante nesses registros de operação e ele faz parte do sistema pneumático, responsável por levar ar pressurizado até esse item chamado pack.
Ele tem dois objetivos. A primeira é a pressurização da aeronave. O controle do fluxo de ar para dentro da cabine de passageiros e tripulantes. A segunda função desse item é a climatização da aeronave.
Para um voo para uma das packs inoperantes, a aeronave tem que voar no máximo a 17 mil pés (o que ocorreu)
Outra restrição em caso de uma das packs inoperantes, é que o cálculo de combustível deve ser feito com base em 10 mil pés e não 17 mil pés ( o que também foi feito)
Objetivos do relatório preliminar
Segundo o chefe do Cenipa, brigadeiro Marcelo Moreno, o relatório preliminar não visa apontar culpados ou imputar responsabilidade criminal. O objetivo do relatório é identificar possíveis fatores que posam ter contribuído com o acidente e sugerir medidas de segurança.
“Os dados aqui apresentados são do que aconteceu nesse acidente. Não vamos entrar na esfera no por que aconteceu e como aconteceu. Somente dados factuais”, afirmou o tenente coronel Paulo Mendes Fróes, investigador encarregado do acidente com o avião da VoePass.
A investigação agora seguirá três principais linhas de ação, segundo o Cenipa:
- Fatores Humanos – que deverá explorar os condicionantes individuais, psicossociais e organizacionais relacionados ao desempenho da tripulação técnica ante a situação vivenciada;
- Fator Material – que investigará a condição de aeronavegabilidade, com especial atenção aos sistemas Anti-Icing, De-Icing e de proteção contra stall da aeronave;
- Fator Operacional – que analisará os aspectos relacionados ao desempenho técnico dos tripulantes e dos elementos relacionados ao ambiente operacional no contexto do acidente.
O acidente foi com uma aeronave que fazia o voo 2283, entre Cascavel (PR) e Guarulhos (SP) e caiu em Vinhedo (SP), a cerca de 115km do destino.
Este análise tem caráter preliminar, e o documento definitivo ainda não tem data para ser divulgado.
Participam da coletiva o chefe do Cenipa, brigadeiro Marcelo Moreno; o chefe da divisão de Investigação e Prevenção do órgão, coronel Henrique Baldin; e o investigador encarregado, tenente-coronel Paulo Mendes Fróes.
Antes da divulgação do relatório, apurações preliminares informaram que o gravador de voz da cabine do ATR 72-500 registrou conversas do copiloto sobre “dar potência” à aeronave minutos antes da queda, além de gritos dentro do avião, durante a queda.
As duas horas de transcrição foram feitas pelo laboratório de leitura e análise de dados do Cenipa.
Investigação da Polícia Federal
A Polícia Federal (PF) também apura as causas do acidente com análises dos dados de componentes, das caixas-pretas do avião, de testemunhas e outros indícios.
A investigação acontece de forma conjunta entre os dois órgãos. Diferentemente do Cenipa, que apura as causas para apontar melhorias e evitar futuras tragédias, a investigação da polícia busca verificar se existem pessoas que devam ser responsabilizadas criminalmente pela tragédia.
Por isso, a PF vai produzir, paralelamente ao relatório final do Cenipa, um Laudo de Sinistro Aeronáutico. Para a produção dele, peritos criminais do Instituto Nacional de Criminalística vão acompanhar todos os exames, ensaios e testes realizados no Cenipa, incluindo análise dos destroços, do motor, das caixas pretas e outros.
Segundo a corporação, esse documento é importante porque traz aspectos técnicos e científicos acerca do acidente aéreo que, confrontados com testemunhas, podem indicar se atuações pessoais contribuíram com o acidente.
Familiares
Cerca de 70 representantes, entre familiares e advogados das vítimas, viajaram até a capital federal para receber informações sobre o caso. Eles foram recebidos pela equipe do Cenipa antes da coletiva.
