Segundo o relatório preliminar sobre o acidente, divulgado nesta sexta-feira (6) pelo Cenipa, os pilotos do avião comentaram problema no sistema antigelo logo no início do voo, antes da aeronave emitir os alertas de gelo e de velocidade baixa que piscaram e tocaram no painel do avião.

Os últimos alarmes foram dados enquanto a tripulação se comunicava com o controle de tráfego aéreo, com passageiros e com uma comissária.

A aeronave modelo ATR 72-600 da Voepass caiu em Vinhedo, no interior de São Paulo no dia 9 de agosto, matando todos as 62 pessoas que estavam à bordo

O relatório preliminar diz que o copiloto falava com o despachante operacional da Voepass, que estava em solo, depois de o alarme antigelo ligar e desligar oito vezes.

Às 13h17min20s (menos de quatro minutos antes de a aeronave perder o controle): o relatório aponta que o detector de gelo deixou de exibir o sinal de alerta. Nesse momento, o copiloto estava solicitando informações à comissária a fim de transmiti-las ao despachante operacional, aponta o relatório.

Às 13h17min32s (menos de quatro minutos antes de a aeronave perder o controle): o sistema antigelo volta a exibir um sinal de alerta. Nesse momento, o comandante estava informando os passageiros sobre as condições e o horário previsto para o pouso em Guarulhos;

Às 13h18min41s (menos de três minutos antes de a aeronave perder o controle): – a 353 km/h de velocidade, o alerta de velocidade baixa de cruzeiro foi exibido. O copiloto “estava terminando de repassar algumas informações ao despacho operacional”, segundo o relatório.

Às 13h18min55s (menos de três minutos antes de a aeronave perder o controle): um tom de alarme único foi ouvido na cabine.

Simultaneamente, o comandante falava com o controle de tráfego aéreo;

Às 13h19min28s (menos de dois minutos antes de a aeronave perder o controle): com 340 km/h de velocidade, o alerta DEGRADED PERFORMANCE foi exibido, juntamente com um tom de alarme único. O alarme, segundo o relatório, “foi acionado concomitantemente com as trocas de mensagem entre o APP-SP [controle de tráfego aéreo] e a tripulação”;

Às 13h21min09s: o controle da aeronave foi perdido.

Um acidente aéreo é resultante de vários fatores contribuintes, entre os quais o aspecto humano e de tomada de decisões.

O relatório final, ainda sem prazo para divulgação, vai apurar as razões pelas quais a tripulação não agiu diante dos alertas sonoros e no painel, entre outros aspectos, e o quanto isso contribuiu para a tragédia.

Um desses itens é a chamada “consciência situacional”, que, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), é “caracterizada pela percepção dos elementos no ambiente de trabalho dentro de um volume de tempo e espaço, a compreensão do significado desses elementos e a projeção dessa situação em um futuro próximo”.

O julgamento de pilotagem (507 ocorrências), a aplicação de comandos (350 ocorrências) e o processo decisório (255 ocorrências) são os três maiores fatores contribuintes de acidentes aéreos no Brasil, segundo o Painel Sipaer, ferramenta do Cenipa que contabiliza esses casos.

A eventual falta de consciência situacional pela tripulação do Voepass também poderá ser um dos itens levados em conta pelo Cenipa na investigação.

O Cenipa disse que os pilotos do avião comentaram problema no sistema antigelo logo no início do voo.

Apesar de estar gravada a fala do copiloto, o sistema de dados da aeronave não indicou o problema grave.

“O que temos até o momento é que houve uma fala extraída por meio do cockpit que um dos tripulantes indicava que havia uma falha no sistema de De-Icing [antigelo0. Isso todavia não foi confirmado do sistema de dados (FDR)”, afirmou o Brigadeiro do Ar Marcelo Moreno, chefe da Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

O tenente-coronel Paulo Mendes Fróes, também do Cenipa, apontou o mesmo. “Os tripulantes comentam sobre falhas no sistema de boot das asas (os que quebram o gelo)”, afirmou o tenente-coronel.

Segundo Fróes, o copiloto, dois minutos antes do acidente, relatou “bastante gelo”.

A investigação do Cenipa também descobriu que o sistema antigelo do avião foi acionado algumas vezes pelos pilotos durante o voo. Mas que, em determinado momento, o avião voou seis minutos com aviso de gelo sem que o sistema de degelo tenha sido ligado.

Especialistas civis, logo após o acidente, afirmaram que a formação de gelo no avião pode ter sido um fator para a queda.

O relatório do Cenipa ainda não aponta qual foi a causa do acidente. O tenente-coronel explicou que, neste momento, o que o órgão fez foi analisar os fatos objetivos em relação ao voo. Ainda não é possível dizer que uma falha levou à queda.

Os pilotos não relataram emergência em nenhum momento do voo.

O Cenipa disse também que o avião estava com registros de manutenção atualizados e tinha as licenças necessárias para voar.

“Registros técnicos de manutenção estavam atualizados. A equipe de investigação analisou os registros técnicos nos dias anteriores ao acidente e verificou que estavam atualizados, segundos os registros”, disse Fróes.

A aeronave era certificada para voos em condições de gelo e estava “aeronavegável” segundo os investigadores.

Ainda de acordo com o relatório, os pilotos também tinham treinamento específicos para voos em condições de gelo realizados em simuladores. E que era previsto que o avião enfrentaria zona de formação de gelo em sua rota.

“Era previsto gelo severo na rota e previsão de formação de gelo entre 12 mil pés e 21 mil pés. Essas informações meteorológicas estavam disponíveis via internet”, disse Fróes.

Avião voava sem o ‘Pack de número 1’

Foi verificado que nos registros de manutenção que antecederam dias antes da decolagem do dia 9, tinham o item Pack de número 1, inoperante. O item estava inoperante nesses registros de operação e ele faz parte do sistema pneumático, responsável por levar ar pressurizado até esse item chamado pack.

Ele tem dois objetivos. A primeira é a pressurização da aeronave. O controle do fluxo de ar para dentro da cabine de passageiros e tripulantes. A segunda função desse item é a climatização da aeronave.

Para um voo para uma das packs inoperantes, a aeronave tem que voar no máximo a 17 mil pés (o que ocorreu)

Outra restrição em caso de uma das packs inoperantes, é que o cálculo de combustível deve ser feito com base em 10 mil pés e não 17 mil pés ( o que também foi feito)

Objetivos do relatório preliminar
Segundo o chefe do Cenipa, brigadeiro Marcelo Moreno, o relatório preliminar não visa apontar culpados ou imputar responsabilidade criminal. O objetivo do relatório é identificar possíveis fatores que posam ter contribuído com o acidente e sugerir medidas de segurança.

“Os dados aqui apresentados são do que aconteceu nesse acidente. Não vamos entrar na esfera no por que aconteceu e como aconteceu. Somente dados factuais”, afirmou o tenente coronel Paulo Mendes Fróes, investigador encarregado do acidente com o avião da VoePass.

A investigação agora seguirá três principais linhas de ação, segundo o Cenipa:

• Fatores Humanos – que deverá explorar os condicionantes individuais, psicossociais e organizacionais relacionados ao desempenho da tripulação técnica ante a situação vivenciada;
• Fator Material – que investigará a condição de aeronavegabilidade, com especial atenção aos sistemas Anti-Icing, De-Icing e de proteção contra stall da aeronave;
• Fator Operacional – que analisará os aspectos relacionados ao desempenho técnico dos tripulantes e dos elementos relacionados ao ambiente operacional no contexto do acidente.

O acidente foi com uma aeronave que fazia o voo 2283, entre Cascavel (PR) e Guarulhos (SP) e caiu em Vinhedo (SP), a cerca de 115km do destino.

Este análise tem caráter preliminar, e o documento definitivo ainda não tem data para ser divulgado.

Participam da coletiva o chefe do Cenipa, brigadeiro Marcelo Moreno; o chefe da divisão de Investigação e Prevenção do órgão, coronel Henrique Baldin; e o investigador encarregado, tenente-coronel Paulo Mendes Fróes.

Antes da divulgação do relatório, apurações preliminares informaram que o gravador de voz da cabine do ATR 72-500 registrou conversas do copiloto sobre “dar potência” à aeronave minutos antes da queda, além de gritos dentro do avião, durante a queda.

As duas horas de transcrição foram feitas pelo laboratório de leitura e análise de dados do Cenipa.

Investigação da Polícia Federal

A Polícia Federal (PF) também apura as causas do acidente com análises dos dados de componentes, das caixas-pretas do avião, de testemunhas e outros indícios.

A investigação acontece de forma conjunta entre os dois órgãos. Diferentemente do Cenipa, que apura as causas para apontar melhorias e evitar futuras tragédias, a investigação da polícia busca verificar se existem pessoas que devam ser responsabilizadas criminalmente pela tragédia.

Por isso, a PF vai produzir, paralelamente ao relatório final do Cenipa, um Laudo de Sinistro Aeronáutico. Para a produção dele, peritos criminais do Instituto Nacional de Criminalística vão acompanhar todos os exames, ensaios e testes realizados no Cenipa, incluindo análise dos destroços, do motor, das caixas pretas e outros.

Segundo a corporação, esse documento é importante porque traz aspectos técnicos e científicos acerca do acidente aéreo que, confrontados com testemunhas, podem indicar se atuações pessoais contribuíram com o acidente.

Familiares

Cerca de 70 representantes, entre familiares e advogados das vítimas, viajaram até a capital federal para receber informações sobre o caso. Eles foram recebidos pela equipe do Cenipa antes da coletiva.

O post Avião da VoePass emitiu alertas de gelo e baixa velocidade e pilotos do avião comentaram problema no sistema antigelo logo no início do voo apareceu primeiro em BSB REVISTA.

Um vazamento de informações nesta quarta-feira (14) revelou o conteúdo das caixas pretas do avião autorizado pela Anac a voar que caiu em Vinhedo matando 62 pessoas.

O gravador de voz da cabine do avião ATR-72 que caiu em Vinhedo (SP) na última sexta-feira (9) registrou conversas do copiloto sobre “dar potência” à aeronave minutos antes da queda, além de gritos na aeronave.

O acidente provocou a morte de todos que estavam na aeronave operada pela Voepass, antiga Passaredo, incluindo os quatro tripulantes.

As cerca de duas horas de transcrição foram feitas pelo laboratório de leitura e análise de dados do Centro de Investigação e Prevenção e Acidentes (Cenipa), vinculado à Força Aérea, que vzou os áudios aterrorizantes e fúnebres.

Segundo os investigadores adiantaram informalmente, a análise preliminar dos dados indica que o ATR 72-500 perdeu altitude de forma repetina. E que a análise do áudio da cabine, sozinha, não é capaz de cravar uma causa aparente para a queda.

O que foi falado na cabine?

A transcrição do áudio da caixa-preta mostra que, ao perceber que o avião estava perdendo sustentação, o copiloto Humberto de Campos Alencar e Silva perguntou o que estava acontecendo.

Disse que era preciso “dar potência” – uma tentativa de estabilizar a aeronave e impedir a queda. O que, infelizmente, não foi possível.

Cerca de um minuto se passou entre a constatação da perda de altitude e o choque do avião contra o solo. Neste tempo, segundo os investigadores, o áudio registra que a tripulação tentou reagir.

A gravação é finalizada com gritos de terror e com o estrondo do choque da aeronave contra o chão.

Segundo os investigadores, o modelo ATR 72-500 tem as hélices da parte de cima da fuselagem, muito próximas da cabine de comando, o que provocou muito barulho e aumentou a dificuldade para decifrar os diálogos gravados.

A análise preliminar do Cenipa não identificou sons característicos de alertas que poderiam “guiar” a investigação sobre as causas: o alarme de presença de fogo, de falha elétrica ou de pane nos motores, por exemplo.

Os dados da caixa-preta, nessa primeira avaliação, ainda não permitem confirmar ou descartar a principal hipótese levantada pelos especialistas nos últimos dias: a de que o avião teria caído em razão da formação de gelo nas asas, seguida de uma perda de estabilidade (“estol”, no jargão).

A confirmação da causa do acidente vai depender da análise de mais registros dos gravadores das caixas-pretas e da combinação de todas essas informações, segundo informações dadas extraoficialmentepelos incestigadores.

O post Caixa-preta gravou gritos e pergunta do copiloto sobre ‘dar potência’ à aeronave durante queda do avião da Voepass em Vinhedo apareceu primeiro em BSB REVISTA.

O helicóptero que caiu em Paraibuna, no interior de São Paulo, após decolar do Campo de Marte no último dia 31, colidiu com a vegetação em área de mata. É o que aponta o relatório preliminar divulgado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Segundo o órgão, os trabalhos relativos à ocorrência ainda estão em andamento.

No histórico, o Cenipa cita que a aeronave modelo Robinson 44, prefixo PR-HDB, decolou do Campo de Marte com destino à Ilhabela, no litoral norte paulista.

“A aeronave decolou do aeródromo Campo de Marte (SBMT), São Paulo, SP, com destino ao heliponto Maroum (SJDO), Ilhabela, SP, com um tripulante e três passageiros a bordo, a fim de realizar voo privado. Durante o voo, a aeronave colidiu com a vegetação em área de mata do município de Paraibuna, SP”, diz o relatório.

Nesta terça-feira (16), a Polícia Civil informou que a queda do helicóptero em uma área de mata, em Paraibuna (SP), foi registrada como homicídio culposo, quando não há intenção de matar.

A aeronave foi localizada em uma fazenda, em região de difícil acesso. O local fica a 11 quilômetros de onde ele chegou a pousar, em Paraibuna, e a 100 de distância do Campo de Marte, de onde ele decolou no dia 31 de dezembro. Ilhabela, que seria o destino da aeronave, fica a 42 km do ponto da queda.

O post Helicóptero bateu em árvores antes de cair em SP, diz investigação do Cenipa apareceu primeiro em BSB REVISTA.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), vinculado à Força Aérea Brasileira (FAB), divulgou, nesta segunda-feira (15), o relatório final das investigações acerca do acidente aéreo que causou a morte da cantora Marília Mendonça e de outras quatro pessoas, em Minas Gerais, em novembro de 2021.

O laudo foi lido, primeiramente, aos advogados das partes. De acordo com o advogado dos familiares da cantora, Robson Cunha, não houve falha humana ou mecânica, mas após a FAB dar publicidade ao documento, é possível ver em uma das páginas que um trecho mostra que “houve uma avaliação inadequada [por parte do piloto] acerca de parâmetros da operação da aeronave, uma vez que a perna do vento foi alongada em uma distância significativamente maior do que aquela esperada”.

Perna do vento significa que a aeronave está na trajetória de voo paralela à pista, no sentido do pouso.

Segundo o advogado, as decisões por parte do piloto “não demonstraram erro”. Ainda conforme a investigação da Aeronáutica, os cabos da Companhia Energética de Minas Gerais (Cemig) foram um obstáculo para o avião e conclui não ter havido qualquer tipo de falha operacional. “A mudança da rota não demonstra erro.”

Segundo o Cenipa, as torres da empresa foram preponderantes para a tragédia e a altura da aeronave “estava dentro dos padrões”. “O Cenipa não aponta culpados. A intenção do órgão é criar um ambiente para que situações futuras sejam evitadas”, ponderou o advogado da família da cantora, Robson Cunha.

Marília Mendonça morreu no acidente aéreo em 5 de novembro de 2021, aos 26 anos. A cantora, acompanhada do produtor Henrique Ribeiro e do tio Abicieli Silveira Dias Filho, embarcou em um táxi aéreo em Goiânia com destino a Caratinga, no interior de Minas Gerais, onde tinha um show agendado.

Veja o que disse o advogado da cantora:

Antes da leitura do laudo aos advogados dos familiares das vítimas, os oficiais da Aeronáutica fizeram uma recomendação para que a Cemig reforce a sinalização das redes de alta tensão, principalmente naquelas que têm proximidade com o espaço aéreo.

Em novembro de 2021, Vitória Medeiros, filha de Geraldo Martins de Medeiros Júnior, 56 anos, piloto que conduzia o avião com a cantora, disse que processaria a Cemig, responsável pela torre de distribuição que teve o cabo atingido pela aeronave, no município de Caratinga.

As informações da ocorrência aeronáutica do Cenipa detalham que as investigações “não buscam o estabelecimento de culpa ou de responsabilidade, tampouco se dispõem a comprovar qualquer causa provável de um acidente”.

O objetivo do relatório é elaborar hipóteses que permitam entender “as circunstâncias que podem ter culminado na ocorrência e, dessa maneira, propõem a implementação de medidas por meio de recomendações de segurança”, a fim de “evitar a recorrência de acidentes aeronáuticos e de viabilizar o aprimoramento da segurança de voo e a consequente preservação de vidas”.

O relatório preliminar, do Cenipa, em novembro do ano passado, detalhou que o avião, durante a descida para pouso, colidiu com uma das linhas de distribuição de energia da Cemig.

Um cabo foi encontrado em uma das hélices da aeronave, mas peritos particulares contratados pela família verificaram que a torre contra a qual o avião colidiu não tinha sinalização.

À época, a Polícia Civil de Minas Gerais (PCMG) divulgou, também, o laudo de conclusão das investigações. A instituição apurou que o piloto da aeronave não teria seguido o padrão de pouso do aeródromo, e que ele se aproximou pelo lado correto, mas “se afastou muito” do local recomendado e saiu da zona de proteção.

Uma das hipóteses levantadas pela polícia para explicar por que o piloto fugiu do padrão seria que ele tivesse tentado fazer um pouso “mais suave”.

O avião, um bimotor Beech Aircraft fabricado em 1984, caiu na zona rural de Piedade de Caratinga, cidade vizinha ao destino, poucos quilômetros antes do aeroporto onde faria o pouso.

O post Afinal, o que diz relatório final do acidente que matou Marília Mendonça apareceu primeiro em BSB REVISTA.