Da suspensão cautelar à interrupção definitiva

Em 11 de março de 2025, a ANAC suspendeu cautelarmente as atividades da Voepass, alegando “incapacidade da empresa em solucionar irregularidades” e “descumprimento sistemático das exigências” estabelecidas anteriormente .

A esta decisão, somou-se a determinação de medidas corretivas desde outubro de 2024: redução da malha, aumento do tempo de solo da frota para manutenção, troca de gestores e implementação de um plano de ação .

Irregularidades persistentes e crise de confiança

Ao realizar uma nova auditoria em fevereiro de 2025, a ANAC constatou:

Degradação dos sistemas de gestão, com falhas recorrentes em processos já supostamente solucionados;

Quebra de confiança nos controles internos e procedimentos de segurança .

Diante disso, foi decidido que a companhia não demonstrou capacidade de operar com segurança, mantendo a proibição até que tais condições sejam atendidas em conformidade com os regulamentos.

Impacto na malha aérea e tutela judicial

Até a data da suspensão, a Voepass operava uma frota de seis ATRs em 15 destinos comerciais e contratos de fretamento em outras duas rotas .
A decisão implicou no cancelamento imediato de dezenas de voos — afetando cerca de 2.000 passageiros naquele dia — e gerou impacto direto no caixa da empresa, que já havia solicitado tutela preparatória para reestruturação em fevereiro .

Repercussão trabalhista e financeira

Em abril de 2025, a empresa anunciou cortes em seu quadro de funcionários, sem divulgar números, justificando a medida como essencial à readequação à nova realidade .
Posteriormente, em 23 de abril, a Voepass entrou com pedido de recuperação judicial, alegando uma dívida atualmente estimada em cerca de R$ 209 milhões e responsabilizando a LATAM por parte desse déficit — além de mencionar dificuldades no codeshare e atraso nos repasses .

Perspectivas para retomada das atividades

A Voepass tem reiterado que sua frota permanece aeronavegável e que envidará esforços para restabelecer o Certificado de Operador Aéreo (COA) .
No entanto, a ANAC mantém que a retomada das operações só será possível após:

1. Correção de todas as não conformidades mapeadas na gestão de segurança operacional;
2. Demonstração de efetividade dos processos internos para identificação, resposta e mitigação de riscos;
3. Reconstrução de confiança regulatória, com comprovação sólida de melhorias sustentáveis.

Direitos dos passageiros afetados

A ANAC orienta que os clientes com bilhetes da Voepass a buscar reembolso integral, reacomodação em outros voos, ou ainda alternativas de transporte, incluindo rodoviário .
Esses direitos estão assegurados pela Resolução ANAC nº 400/2016 e pelo Código de Defesa do Consumidor.
Recomenda-se contato direto com a companhia, agência ou via Consumidor.gov.br e Procon, em caso de descumprimento .

⚖️ Cenário atual e próximo passos

A ANAC adota postura de fiscalização permanente até que a Voepass comprove as correções exigidas .

A LATAM discute encerrar seu codeshare no período entre julho e outubro de 2025, o que pode agravar a crise financeira da Voepass .

Após a proteção judicial, a companhia pode avançar para falência, caso a recuperação judicial não prospere .

Linha do tempo

Data Evento principal

9 ago 2024 Acidente do voo 2Z2283, 62 mortes
Out 2024 Medidas exigidas: redução de malha e mudança administrativa
Fev 2025 Auditoria aponta falhas persistentes e degradação
11 mar 2025 Suspensão cautelar até regularização
Abr 2025 Demissões e pedido de recuperação judicial
23 abr 2025 Voepass entra com recuperação judicial
Jun 2025 (atual) Interrupção definitiva pela ANAC

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Uma decisão liminar autorizou a Voepass (ex-Passaredo) a arrendar seus slots — espaços para pousos e decolagens em aeroportos. O ativo, regulado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), será comercializado para evitar a falência do grupo, conforme argumentou a empresa no processo judicial.

A liminar foi expedida logo depois de a Anac anunciar a liberação dos espaços para outras companhias nos terminais de Congonhas e Guarulhos. No processo, a Voepass citou o precedente aberto pelo caso Itapemirim, no qual, como mostrou a coluna, 125 linhas foram arrendadas para socorrer a massa falida da viação.

A Voepass pediu recuperação judicial, que ainda está sob análise, após ter sido proibida de operar em decorrência de irregularidades constatadas durante investigação sobre a queda de um avião que pertencia à companhia aérea, em um acidente que provocou 62 mortes.

No caso da Itapemirim, as linhas, que são reguladas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), entraram na lista de ativos da massa falida e podem ser leiloadas para liquidar a empresa.

O arrendamento das linhas da Itapemirim, bem como a prorrogação dessa medida, foi autorizado mediante decisões liminares e monocráticas. A ANTT recorreu, em agravo de instrumento, argumentando que as rotas são, na verdade, uma concessão de serviço público. E, diante da incapacidade da Itapemirim de operá-las, deveria retornar para a União, e não serem arrendadas como forma de capitalizar a empresa falida, como tem ocorrido. O caso se encontra atualmente sob o crivo do Superior Tribunal de Justiça (STJ), aguardando julgamento.

Tanto no caso da Itapemirim quanto no da Voepass, ativos públicos estão sendo tratados como bens privados para “salvar” empresas privadas em crise. Nos dois casos, os arrendamentos são amparados por decisões liminares e monocráticas que não passaram pelo crivo colegiado nem pelo contraditório.

Itapemirim e Voepass são defendidas pela mesma banca de advogados. Além disso, a EXM Partners, administradora judicial da falência da Itapemirim, figura como assessora financeira na recuperação judicial da Voepass.

O caso Itapemirim, no entanto, criou um precedente que diverge de entendimentos anteriores. O STJ já foi instado a se manifestar sobre a prática de arrendar bens da União em processos judiciais, no caso da Pantanal Linhas Aéreas. A decisão, na ocasião, estabeleceu que ativos regulados não poderiam ser alienados, transferidos ou arrendados sem o crivo técnico da agência reguladora.

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Sete meses após a tragédia em São Paulo, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) suspendeu os voos da companhia aérea Voepass a partir desta terça-feira (11) por falta de segurança nas operações. A agência divulgou a decisão no início da madrugada desta terça.

Desde o acidente com um avião da companhia que caiu no ano passado em Vinhedo (SP), matando 62 pessoas, foi implantada uma operação assistida de fiscalização nas instalações da empresa.

“A Anac determinou a suspensão das operações da empresa até que seja evidenciada a retomada de sua capacidade de garantir o nível de segurança previsto nos regulamentos vigentes”, disse em nota.

Segundo a agência, a suspensão é em caráter cautelar e vai vigorar até que a companhia “comprove a correção de não conformidades relacionadas ao sistema de gestão previstas em regulamentos”.

Em nota, a Voepass, formada pela Passaredo Transportes Aéreos e pela Map Linhas Aéreas, informou que a “sua frota em operação é aeronavegável e apta a realizar voos seguindo as rigorosas exigências de padrões de segurança”.

Disse ainda que “iniciou as tratativas internas para demonstrar, conforme solicitado, sua capacidade de garantir os níveis de segurança exigidos pela agência reguladora”.

A companhia possui seis aeronaves. A operação inclui 15 localidades com voos comerciais e duas com contratos de fretamento.

A orientação da Anac aos passageiros afetados pelo cancelamento de voos da Voepass é procurar a empresa ou agência de viagem responsável pela venda da passagem para conseguir o reembolso ou reacomodação em outras companhias.

Medidas exigidas pela Anac

A Anac informou que decidiu suspender os voos em razão da “incapacidade da Voepass em solucionar irregularidades identificadas no curso da supervisão realizada pela agência, bem como da violação das condicionantes estabelecidas anteriormente para a continuidade da operação dentro dos padrões de segurança exigidos”.

Com isso, servidores da agência estiveram nas bases de operação e manutenção da Voepass para verificar as condições necessárias para garantir nível adequado de segurança nas operações aéreas.

“Em outubro de 2024, foram exigidas pela Anac medidas como redução da malha, aumento do tempo de solo das aeronaves com vistas à manutenção, troca de administradores e execução do plano de ações para as correções das irregularidades”, explicou a Anac.

Operação da Voepass inclui 15 localidades com voos comerciais e duas com contratos de fretamento, informou a Anac — Foto: TV Integração/Reprodução

No entanto, segundo a agência, no fim do mês passado uma nova rodada de auditorias identificou a “degradação da eficiência do sistema de gestão da empresa em relação às atividades monitoradas e o descumprimento sistemático das exigências feitas pela agência”.

“Além disso, foi constatada a reincidência de irregularidades apontadas e consideradas sanadas pela agência nas ações de vigilância e fiscalização anteriores e a falta de efetividade do plano de ações corretivas. Ocorreu, assim, uma quebra de confiança em relação aos processos internos da empresa devido a evidências de que os sistemas da Voepass perderam a capacidade de dar respostas à identificação e correção de riscos da operação aérea”, apontou a Anac.

Nota da Voepass

A VOEPASS Linhas Aéreas informa que recebeu a notificação da ANAC de suspensão de sua operação e iniciou as tratativas internas para demonstrar, conforme solicitado, sua capacidade de garantir os níveis de segurança exigidos pela agência reguladora.

A companhia reitera que sua frota em operação é aeronavegável e apta a realizar voos seguindo as rigorosas exigências de padrões de segurança.

Essa decisão tem um impacto imensurável para milhares de brasileiros que utilizam a aviação regional todos os dias e contam com seu serviço, por isso, colocará todos seus esforços para retomar a operação o mais breve possível.

Todos os passageiros que forem impactados neste momento serão atendidos nos termos do previsto pela ANAC, na Resolução 400 – que dispõe sobre as Condições Gerais de Transporte aplicáveis aos atrasos e cancelamentos de voos.

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Segundo o relatório preliminar sobre o acidente, divulgado nesta sexta-feira (6) pelo Cenipa, os pilotos do avião comentaram problema no sistema antigelo logo no início do voo, antes da aeronave emitir os alertas de gelo e de velocidade baixa que piscaram e tocaram no painel do avião.

Os últimos alarmes foram dados enquanto a tripulação se comunicava com o controle de tráfego aéreo, com passageiros e com uma comissária.

A aeronave modelo ATR 72-600 da Voepass caiu em Vinhedo, no interior de São Paulo no dia 9 de agosto, matando todos as 62 pessoas que estavam à bordo

O relatório preliminar diz que o copiloto falava com o despachante operacional da Voepass, que estava em solo, depois de o alarme antigelo ligar e desligar oito vezes.

Às 13h17min20s (menos de quatro minutos antes de a aeronave perder o controle): o relatório aponta que o detector de gelo deixou de exibir o sinal de alerta. Nesse momento, o copiloto estava solicitando informações à comissária a fim de transmiti-las ao despachante operacional, aponta o relatório.

Às 13h17min32s (menos de quatro minutos antes de a aeronave perder o controle): o sistema antigelo volta a exibir um sinal de alerta. Nesse momento, o comandante estava informando os passageiros sobre as condições e o horário previsto para o pouso em Guarulhos;

Às 13h18min41s (menos de três minutos antes de a aeronave perder o controle): – a 353 km/h de velocidade, o alerta de velocidade baixa de cruzeiro foi exibido. O copiloto “estava terminando de repassar algumas informações ao despacho operacional”, segundo o relatório.

Às 13h18min55s (menos de três minutos antes de a aeronave perder o controle): um tom de alarme único foi ouvido na cabine.

Simultaneamente, o comandante falava com o controle de tráfego aéreo;

Às 13h19min28s (menos de dois minutos antes de a aeronave perder o controle): com 340 km/h de velocidade, o alerta DEGRADED PERFORMANCE foi exibido, juntamente com um tom de alarme único. O alarme, segundo o relatório, “foi acionado concomitantemente com as trocas de mensagem entre o APP-SP [controle de tráfego aéreo] e a tripulação”;

Às 13h21min09s: o controle da aeronave foi perdido.

Um acidente aéreo é resultante de vários fatores contribuintes, entre os quais o aspecto humano e de tomada de decisões.

O relatório final, ainda sem prazo para divulgação, vai apurar as razões pelas quais a tripulação não agiu diante dos alertas sonoros e no painel, entre outros aspectos, e o quanto isso contribuiu para a tragédia.

Um desses itens é a chamada “consciência situacional”, que, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), é “caracterizada pela percepção dos elementos no ambiente de trabalho dentro de um volume de tempo e espaço, a compreensão do significado desses elementos e a projeção dessa situação em um futuro próximo”.

O julgamento de pilotagem (507 ocorrências), a aplicação de comandos (350 ocorrências) e o processo decisório (255 ocorrências) são os três maiores fatores contribuintes de acidentes aéreos no Brasil, segundo o Painel Sipaer, ferramenta do Cenipa que contabiliza esses casos.

A eventual falta de consciência situacional pela tripulação do Voepass também poderá ser um dos itens levados em conta pelo Cenipa na investigação.

O Cenipa disse que os pilotos do avião comentaram problema no sistema antigelo logo no início do voo.

Apesar de estar gravada a fala do copiloto, o sistema de dados da aeronave não indicou o problema grave.

“O que temos até o momento é que houve uma fala extraída por meio do cockpit que um dos tripulantes indicava que havia uma falha no sistema de De-Icing [antigelo0. Isso todavia não foi confirmado do sistema de dados (FDR)”, afirmou o Brigadeiro do Ar Marcelo Moreno, chefe da Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

O tenente-coronel Paulo Mendes Fróes, também do Cenipa, apontou o mesmo. “Os tripulantes comentam sobre falhas no sistema de boot das asas (os que quebram o gelo)”, afirmou o tenente-coronel.

Segundo Fróes, o copiloto, dois minutos antes do acidente, relatou “bastante gelo”.

A investigação do Cenipa também descobriu que o sistema antigelo do avião foi acionado algumas vezes pelos pilotos durante o voo. Mas que, em determinado momento, o avião voou seis minutos com aviso de gelo sem que o sistema de degelo tenha sido ligado.

Especialistas civis, logo após o acidente, afirmaram que a formação de gelo no avião pode ter sido um fator para a queda.

O relatório do Cenipa ainda não aponta qual foi a causa do acidente. O tenente-coronel explicou que, neste momento, o que o órgão fez foi analisar os fatos objetivos em relação ao voo. Ainda não é possível dizer que uma falha levou à queda.

Os pilotos não relataram emergência em nenhum momento do voo.

O Cenipa disse também que o avião estava com registros de manutenção atualizados e tinha as licenças necessárias para voar.

“Registros técnicos de manutenção estavam atualizados. A equipe de investigação analisou os registros técnicos nos dias anteriores ao acidente e verificou que estavam atualizados, segundos os registros”, disse Fróes.

A aeronave era certificada para voos em condições de gelo e estava “aeronavegável” segundo os investigadores.

Ainda de acordo com o relatório, os pilotos também tinham treinamento específicos para voos em condições de gelo realizados em simuladores. E que era previsto que o avião enfrentaria zona de formação de gelo em sua rota.

“Era previsto gelo severo na rota e previsão de formação de gelo entre 12 mil pés e 21 mil pés. Essas informações meteorológicas estavam disponíveis via internet”, disse Fróes.

Avião voava sem o ‘Pack de número 1’

Foi verificado que nos registros de manutenção que antecederam dias antes da decolagem do dia 9, tinham o item Pack de número 1, inoperante. O item estava inoperante nesses registros de operação e ele faz parte do sistema pneumático, responsável por levar ar pressurizado até esse item chamado pack.

Ele tem dois objetivos. A primeira é a pressurização da aeronave. O controle do fluxo de ar para dentro da cabine de passageiros e tripulantes. A segunda função desse item é a climatização da aeronave.

Para um voo para uma das packs inoperantes, a aeronave tem que voar no máximo a 17 mil pés (o que ocorreu)

Outra restrição em caso de uma das packs inoperantes, é que o cálculo de combustível deve ser feito com base em 10 mil pés e não 17 mil pés ( o que também foi feito)

Objetivos do relatório preliminar
Segundo o chefe do Cenipa, brigadeiro Marcelo Moreno, o relatório preliminar não visa apontar culpados ou imputar responsabilidade criminal. O objetivo do relatório é identificar possíveis fatores que posam ter contribuído com o acidente e sugerir medidas de segurança.

“Os dados aqui apresentados são do que aconteceu nesse acidente. Não vamos entrar na esfera no por que aconteceu e como aconteceu. Somente dados factuais”, afirmou o tenente coronel Paulo Mendes Fróes, investigador encarregado do acidente com o avião da VoePass.

A investigação agora seguirá três principais linhas de ação, segundo o Cenipa:

• Fatores Humanos – que deverá explorar os condicionantes individuais, psicossociais e organizacionais relacionados ao desempenho da tripulação técnica ante a situação vivenciada;
• Fator Material – que investigará a condição de aeronavegabilidade, com especial atenção aos sistemas Anti-Icing, De-Icing e de proteção contra stall da aeronave;
• Fator Operacional – que analisará os aspectos relacionados ao desempenho técnico dos tripulantes e dos elementos relacionados ao ambiente operacional no contexto do acidente.

O acidente foi com uma aeronave que fazia o voo 2283, entre Cascavel (PR) e Guarulhos (SP) e caiu em Vinhedo (SP), a cerca de 115km do destino.

Este análise tem caráter preliminar, e o documento definitivo ainda não tem data para ser divulgado.

Participam da coletiva o chefe do Cenipa, brigadeiro Marcelo Moreno; o chefe da divisão de Investigação e Prevenção do órgão, coronel Henrique Baldin; e o investigador encarregado, tenente-coronel Paulo Mendes Fróes.

Antes da divulgação do relatório, apurações preliminares informaram que o gravador de voz da cabine do ATR 72-500 registrou conversas do copiloto sobre “dar potência” à aeronave minutos antes da queda, além de gritos dentro do avião, durante a queda.

As duas horas de transcrição foram feitas pelo laboratório de leitura e análise de dados do Cenipa.

Investigação da Polícia Federal

A Polícia Federal (PF) também apura as causas do acidente com análises dos dados de componentes, das caixas-pretas do avião, de testemunhas e outros indícios.

A investigação acontece de forma conjunta entre os dois órgãos. Diferentemente do Cenipa, que apura as causas para apontar melhorias e evitar futuras tragédias, a investigação da polícia busca verificar se existem pessoas que devam ser responsabilizadas criminalmente pela tragédia.

Por isso, a PF vai produzir, paralelamente ao relatório final do Cenipa, um Laudo de Sinistro Aeronáutico. Para a produção dele, peritos criminais do Instituto Nacional de Criminalística vão acompanhar todos os exames, ensaios e testes realizados no Cenipa, incluindo análise dos destroços, do motor, das caixas pretas e outros.

Segundo a corporação, esse documento é importante porque traz aspectos técnicos e científicos acerca do acidente aéreo que, confrontados com testemunhas, podem indicar se atuações pessoais contribuíram com o acidente.

Familiares

Cerca de 70 representantes, entre familiares e advogados das vítimas, viajaram até a capital federal para receber informações sobre o caso. Eles foram recebidos pela equipe do Cenipa antes da coletiva.

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Um vazamento de informações nesta quarta-feira (14) revelou o conteúdo das caixas pretas do avião autorizado pela Anac a voar que caiu em Vinhedo matando 62 pessoas.

O gravador de voz da cabine do avião ATR-72 que caiu em Vinhedo (SP) na última sexta-feira (9) registrou conversas do copiloto sobre “dar potência” à aeronave minutos antes da queda, além de gritos na aeronave.

O acidente provocou a morte de todos que estavam na aeronave operada pela Voepass, antiga Passaredo, incluindo os quatro tripulantes.

As cerca de duas horas de transcrição foram feitas pelo laboratório de leitura e análise de dados do Centro de Investigação e Prevenção e Acidentes (Cenipa), vinculado à Força Aérea, que vzou os áudios aterrorizantes e fúnebres.

Segundo os investigadores adiantaram informalmente, a análise preliminar dos dados indica que o ATR 72-500 perdeu altitude de forma repetina. E que a análise do áudio da cabine, sozinha, não é capaz de cravar uma causa aparente para a queda.

O que foi falado na cabine?

A transcrição do áudio da caixa-preta mostra que, ao perceber que o avião estava perdendo sustentação, o copiloto Humberto de Campos Alencar e Silva perguntou o que estava acontecendo.

Disse que era preciso “dar potência” – uma tentativa de estabilizar a aeronave e impedir a queda. O que, infelizmente, não foi possível.

Cerca de um minuto se passou entre a constatação da perda de altitude e o choque do avião contra o solo. Neste tempo, segundo os investigadores, o áudio registra que a tripulação tentou reagir.

A gravação é finalizada com gritos de terror e com o estrondo do choque da aeronave contra o chão.

Segundo os investigadores, o modelo ATR 72-500 tem as hélices da parte de cima da fuselagem, muito próximas da cabine de comando, o que provocou muito barulho e aumentou a dificuldade para decifrar os diálogos gravados.

A análise preliminar do Cenipa não identificou sons característicos de alertas que poderiam “guiar” a investigação sobre as causas: o alarme de presença de fogo, de falha elétrica ou de pane nos motores, por exemplo.

Os dados da caixa-preta, nessa primeira avaliação, ainda não permitem confirmar ou descartar a principal hipótese levantada pelos especialistas nos últimos dias: a de que o avião teria caído em razão da formação de gelo nas asas, seguida de uma perda de estabilidade (“estol”, no jargão).

A confirmação da causa do acidente vai depender da análise de mais registros dos gravadores das caixas-pretas e da combinação de todas essas informações, segundo informações dadas extraoficialmentepelos incestigadores.

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Daniela Arbex revelou ter voado no mesmo avião que caiu em São Paulo nessa quinta-feira (8/8), e mostrou pessoas passando mal no voo. Um homem chega a ficar sem camisa

A jornalista e escritora Daniela Arbex  postou em sua página em rede social contando problemas no mesmo avião da companhia aérea VoePass, antiga Passaredo, que caiu em uma área residencial, na tarde desta sexta-feira (9), em Vinhedo, no interior de São Paulo.

Em um longo desabafo no Instagram, Daniela postou um vídeo onde aparecem pessoas passando mal de calor dentro da aeronave, que estava com o ar condicionado estragado.

“Gente, por incrível que pareça, ontem eu voei pela terceira vez em um avião da Voepass. Filmei as pessoas passando mal durante o voo por causa do calor que fazia dentro da aeronave sem ar condicionado. Foi terrível. Um passageiro chegou a tirar a camisa. Outro, que estava uma poltrona a minha frente, senria muita dor de cabeça. As pessoas se abanavam procurando ar”, iniciou.

“Eu estava no voo que saiu de Ribeirão Preto em direção a Guarulhos. Fiquei muito indignada, porque pela terceira vez a aeronave da companhia apresentava problemas tanto no trecho de SP quanto no da conexão pra Minas. Eu e outros passageiros questionamos a aeromoça. A resposta foi de que o ‘ar não funcionava em solo, só no ar’, o que não aconteceu. Da vez anterior, a desculpa é que o ar precisava de manutenção”, disse Daniela.

Daniela contou que pediu ao seu contratante que comprasse passagem em outra companhia aérea para ela ir a um evento no Paraná, evitando a Voepass: “Lamento profundamente pelas vidas perdidas hoje e percebo que corremos um risco real.”

A escritora e jornalista, responsável pelos livros Todo Dia a Mesma Noite, Holocausto Brasileiro, Arrastados, Cova 312, Longe do Ninho e Os Dois Mundos de Isabel disse que o desastre com a aeronave em que voou no dia anterior a deixou abalada. “Estou profundamente impactada com essa tragédia”, desabafou.

Queda de avião em SP

Um avião da companhia aérea VoePass, antiga Passaredo, caiu em uma área residencial, na tarde desta sexta-feira (9), em Vinhedo, no interior de São Paulo. A aeronave saiu de Cascavel, no Paraná, às 11h58, e tinha como destino o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos.

As 61 pessoas que estavam na aeronave, 57 passageiros e 4 tripulantes, morreram na hora.

A aeronave era turboélice com 73 assentos, e segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), estava em situação regular.

O pouso da aeronave no aeroporto de Guarulhos estava previsto para as 13h50, mas o avião caiu na Rua Crista de Galo, 79, em um condomínio fechado. Ninguém em solo foi atingido.

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